Quais são as consequências da crise do Suez?

Por Valery Kulikov

Durante uma semana inteira, o navio de contentores gigante Ever Given bloqueou uma das vias navegáveis mais importantes no comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente: o Canal de Suez. Este incidente não só causou uma séria perturbação ao longo da rota de transporte, onde cerca de 400 navios fizeram marcha atrás devido ao acidente, como também também causou graves prejuízos financeiros a muitos, que podem ascender a centenas de milhares de milhões de dólares devido ao tempo de imobilização de mais de uma centena de navios, e ao facto de várias rotas para o transporte de mercadorias entre a Europa e a Ásia terem sido bloqueadas.

Tudo isto levou alguns países a começar a falar em procurar alternativas ao Canal de Suez, e muitas empresas de transporte que transportam mercadorias entre a Europa e a Ásia já começaram a rever seriamente algumas delas. Objectivamente, uma das opções mais interessantes é a rota que se situa através da Rússia: Isto significa ou a Rota do Mar do Norte (NSR, plas suas iniciais em inglês) ou a Linha Ferroviária Trans-Siberiana Russa. Muito já foi dito sobre as perspectivas da NSR: o gelo polar está a derreter rapidamente, vastas massas de água estão a ser libertadas rapidamente, e a distância entre a Europa e a Ásia está a diminuir significativamente. Anteriormente, o Kremlin estabeleceu o objectivo de aumentar o volume de tráfego de carga através da NSR até 80 milhões de toneladas por ano até 2024, mas o “incidente do Suez” poderia mudar tudo, e acelerar a transição para uma fase mais activa de tirar partido da Rota do Mar do Norte.

No entanto, nos últimos dias, começou a surgir um debate não menos enérgico sobre a forma de calcular as perdas reais decorrentes do bloqueio ocorrido, e quem pode pagar a compensação às partes afectadas. O mercado global já sofreu perdas financeiras maciças devido a este incidente. As perdas abrangerão as perdas directas para o canal, os custos associados aos atrasos nas entregas dos envios, e os custos adicionais pela utilização de rotas de transporte alternativas que muitas empresas recorreram. Esta lista é muito extensa, e os itens poderiam ser acrescentados a ela.

O Canal de Suez é um dos principais pilares da economia egípcia, e é a sua fonte de rendimento nacional mais fiável, trazendo cerca de 5,6 mil milhões de dólares por ano para o tesouro egípcio. Em comparação com outros sectores da economia que podem estar expostos a vários riscos, ou afectados por certos tipos de eventos (em particular, o coronavírus), o canal obtém receitas estáveis durante qualquer catástrofe. Segundo os peritos egípcios, o Egipto perdia diariamente cerca de 15 milhões de dólares devido ao bloqueio ao longo do Canal de Suez. Esta soma inclui o dinheiro ganho para os navios passarem pelo canal que o país ainda não conseguiu cobrar devido à interrupção do tráfego de carga, bem como os custos de transporte e serviços de estiva que operam em cidades que correm ao longo do corredor internacional de navegação.

Os prejuízos para o comércio mundial, de acordo com estimativas da proeminente companhia de seguros alemã Allianz, ascenderam a 10 mil milhões de dólares durante a semana. As mesmas estimativas estão contidas num estudo entregue por Euler Hermes, líder mundial em seguros de crédito e gestão de contas a receber. Segundo Euler Hermes, após apenas uma semana de bloqueio do Canal de Suez, poderia haver uma diminuição na taxa de crescimento anual do comércio mundial de 0,2 – 0,4 pontos percentuais.

Analistas da companhia de seguros Allianz salientam que o bloqueio no Canal de Suez agrava o problema dos carregamentos de carga no comércio mundial serem atrasados ou cancelados. Especificamente, uma escassez de semicondutores e outros bens poderia causar perdas no comércio mundial no montante de 230 mil milhões de dólares, ou 1,4% do seu volume. A este respeito, foram feitas comparações com as consequências negativas para a Europa durante a Primavera de 2020, quando foi introduzido o primeiro bloqueio devido ao coronavírus, e as consequências para os Estados Unidos são muito piores.

No entanto, de acordo com os dados publicados pela publicação egípcia NoonPost, a Lloyd’s List acredita que as perdas reais excedem as estimativas feitas pela companhia de seguros alemã Allianz. Em particular, é indicado que o navio porta-contentores imobilizado Ever Given que bloqueou o Canal do Suez trouxe perdas diárias de 9,6 mil milhões de dólares. Por outras palavras, o bloqueio do canal custa 400 milhões de dólares por hora. Dado que o Canal de Suez é o principal corredor de navegação entre o Este e o Oeste, a Lloyd’s List estima que o tráfego de navios na direcção oeste custa cerca de 5,1 mil milhões de dólares por dia, enquanto que o movimento na direcção leste custa cerca de 4,5 mil milhões de dólares.

No que diz respeito aos vários países que sofreram perdas significativas devido ao “colapso do Suez”, os principais perdedores nesta situação foram, evidentemente, os Estados árabes, especialmente os países do Golfo Pérsico e do Norte de África, que dependem do Canal de Suez como o principal corredor para o transporte de mercadorias e combustível.

A Europa, a China e os Estados Unidos também foram duramente atingidos pelo bloqueio que ocorreu ao longo do Canal de Suez, uma vez que para eles é a principal rota comercial através da qual transportam carga uns para os outros, ou para o Médio Oriente e países árabes. Por exemplo, de acordo com o Instituto Kiel para a Economia Mundial, a Alemanha ocupa o primeiro lugar entre os países europeus afectados pelo bloqueio do canal, uma vez que 8-9% de todo o seu tráfego marítimo de navios passa por ele.

Vail Kaddur, um antigo membro da direcção da Autoridade do Canal de Suez, declarou anteriormente que, de acordo com a lei marítima, o capitão do navio é o principal responsável pelo incidente. Além disso, parte da culpa recai sobre a empresa proprietária do navio. Ao mesmo tempo, foi salientado que, na realidade, nem tudo é tão claro, e todos estes riscos estão inicialmente segurados, pelo que as empresas especializadas neste assunto já estão a realizar conversações sobre esta questão. Apesar de a sua jurisdição ser limitada, a cobertura de seguro envolvida é um montante elevado.

Embora tudo isto não elimine completamente a responsabilidade a cargo do capitão do navio, primeiro será realizada uma investigação para descobrir o grau de culpa atribuível à tripulação e ao seu líder. Além disso, o capitão e a sua tripulação estão também segurados, pelo que a sua culpabilidade não se reflectirá no pagamento de indemnizações.

De acordo com os comentários feitos pelos peritos, na medida em que a responsabilidade dos pilotos marinhos vai nesta situação, eles não são culpados uma vez que, em geral, em regra, actuam apenas como conselheiros dos capitães.

Yumi Shinohara, porta-voz da companhia japonesa Shohei Kisen, proprietária do navio porta-contentores Ever Given, afirmou numa entrevista à Reuters a 30 de março que a companhia ainda não recebeu quaisquer reclamações, ou não foi objecto de quaisquer acções judiciais, de indemnização por danos. No entanto, prometeu continuar a analisar o incidente e as suas implicações financeiras, incluindo reclamações de seguros e potenciais danos.

Fonte: New Eastern Outlook

As ideias expressas no presente artigo / comentário / entrevista refletem as visões do/s seu/s autor/es, não correspondem necessariamente à linha editorial da GeoPol

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