Este deverá ser o ano do início das entregas comerciais do C919 e marcar o fim próximo do duopólio Airbus-Boeing
Por Petr Konovalov
O fabrico de aviões é uma das áreas estrategicamente importantes da indústria moderna, proporcionando segurança no transporte e gerando grandes receitas. Contudo, a construção de aeronaves requer um elevado nível de desenvolvimento científico e tecnológico e um enorme investimento financeiro. Por conseguinte, nem todos os países são capazes de se abastecerem totalmente de aeronaves, sejam elas militares ou civis.
Os maiores e mais espaçosos aviões de passageiros são fabricados pelos dois maiores fabricantes mundiais de aviões: a companhia europeia (maioritariamente francesa) Airbus e a companhia americana Boeing. Estes dois gigantes quase dividiram o mercado global de grandes aviões de passageiros. Os aviões de outros fabricantes, incluindo europeus e canadianos, são inferiores aos aviões destas duas companhias, tanto em tamanho como em destaque. A Airbus e a Boeing são conhecidas em todo o mundo, exportadas para centenas de países e tornaram-se mesmo um símbolo da aviação civil. Poder-se-ia dizer que a Boeing estabeleceu o monopólio da produção de grandes aeronaves de passageiros na América, a Airbus na Europa, e as duas companhias estabeleceram em conjunto um duopólio global.
Nas últimas décadas, contudo, os EUA e a UE ganharam um novo concorrente económico global, a China. A RPC tornou-se a segunda maior economia do mundo, o principal parceiro comercial da UE e um grande rival geopolítico dos EUA. A concorrência entre a China e o Ocidente continua em todas as frentes, incluindo a indústria aeronáutica.
A RPC começou a desenvolver a sua indústria aeronáutica militar nos anos 50, e desde então tem fornecido com sucesso à sua força aérea veículos de combate modernos e de alta qualidade. O fabricante de aeronaves chinês AVIC era, a partir de 2020, a sexta maior empresa militar-industrial do mundo por receitas brutas (os cinco lugares acima foram ocupados por empresas ocidentais). No entanto, apesar de tais sucessos na indústria aeronáutica militar, as empresas da RPC ainda não desempenham um papel muito proeminente na indústria mundial de aviões de passageiros.
No entanto, nas últimas décadas, tem sido feito um extenso trabalho.
Em 2008, foi criada a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), uma empresa estatal chinesa de aeronaves comerciais. Um dos objectivos declarados da empresa era reduzir a dependência da China de monopólios estrangeiros da Airbus e da Boeing. Já em novembro de 2008, teve lugar o primeiro voo do avião de passageiros ARJ21 desenvolvido pela COMAC, transportando até 115 passageiros.
Também em 2008, o COMAC começou a trabalhar num novo avião de passageiros, o C919 de fuselagem estreita (corredor único, seis lugares por fila), que, quando concluído, deverá transportar 150-168 passageiros e competir com o Boeing-737.
Em 2011, a companhia aérea irlandesa de baixo custo Ryanair, que em tempos foi a companhia mais barata da Europa, juntou-se ao projecto C919. A companhia, que tinha mais de uma centena de aviões Boeing na sua frota, decidiu apoiar o desenvolvimento da sua homóloga chinesa. Em 2012, a Bombardier Aerospace, um fabricante canadiano de aviões especializado em pequenos jactos e helicópteros comerciais, começou também a prestar apoio técnico e logístico ao projecto C919. Pode concluir-se que o duopólio entre a Airbus e a Boeing não serve a todos, mesmo no Ocidente.
Em 2012, os meios de comunicação social relataram que a Airbus e a Boeing estão alarmadas com a actividade chinesa: se estas duas empresas são grandes fornecedores de aviões de passageiros, então a China é um dos principais consumidores dos seus produtos. As transportadoras chinesas estão a aumentar constantemente o tráfego doméstico e internacional, e se a China conseguir saturar mesmo o seu próprio mercado com aviões de fabrico doméstico, isto já seria um sério golpe nos lucros dos gigantes da aviação europeus e americanos. Recorde-se que a redução da dependência da aviação civil chinesa de fornecedores estrangeiros foi declarado por Pequim como um dos principais objectivos do país, já em 2008. Além disso, era evidente que se os projectos COMAC se desenvolvessem com sucesso, a China não se limitaria ao seu mercado interno. A Airbus e a Boeing viram um risco adicional no facto de a COMAC ser uma empresa estatal, e em caso de dificuldades no seu desenvolvimento pode contar com a ajuda do tesouro sem receio de ir à falência, mesmo que no início as suas operações sejam deficitárias.
Em 2017, a versão de teste do referido avião de fuselagem estreita C919 fez o seu voo inaugural.
Em 2018, embora ainda houvesse uma longa espera para as primeiras entregas comerciais do C919, já havia mais de mil acordos preliminares e mais de trezentas encomendas de aviões, como se esperava, na sua maioria de companhias chinesas.
E em 2019, os meios de comunicação social relataram que quatro pessoas tinham sido presas nos EUA sob a acusação de espionagem industrial a favor da China. Como sempre, quando a RPC começa a desenvolver algum campo de alta tecnologia, o Ocidente suspeita de lhe ter roubado a sua propriedade intelectual. De acordo com a acusação, agências de inteligência chinesas e hackers roubaram dados da Ametek, Capstone Turbine, GE Aviation e outros para utilizar no projecto C919. Dois dos detidos são alegadamente cidadãos chineses. Um é um oficial do Ministério da Segurança do Estado chinês e o outro é um especialista de alto nível em TI. Quer as suspeitas e detenções dos EUA sejam ou não justificadas, é evidente que o projecto C919 está sob o escrutínio do Ocidente.
Em 2020 o projecto do avião foi finalmente aprovado e em 2020-2021 uma versão de teste do C919 foi testada em voo nas condições frias da Mongólia Interior da China.
Em maio de 2022, os meios de comunicação social noticiaram outro teste de voo do C919, que teve lugar em Xangai. O veículo de teste já ostentava o logótipo da transportadora aérea chinesa OTT Airlines, que irá operar a aeronave após a conclusão dos testes. Assim, 2022 deverá ser o ano do início das entregas comerciais do C919 e marcar o fim próximo do duopólio Airbus-Boeing.
Até 2035, a COMAC planeia tornar-se o terceiro maior operador no mercado chinês de aviões de fuselagem estreita e o quinto maior a nível mundial, com o seu C919. Até 2042, o plano é de vender 2.000 C919s. Este é um plano ambicioso; contudo, o plano anterior, para levar o projecto C919 à fase de produção comercial, foi entregue pela COMAC dentro do prazo. Pode assumir-se que o resto dos seus planos também será realizado com sucesso pela COMAC, apoiada pela enorme capacidade industrial e financeira da RPC.
Imagem de capa por Danny Yusob licença CC BY-SA 4.0
Peça traduzida do inglês para GeoPol desde New Eastern Outlook
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