A procura de uma alternativa ao Canal de Suez está a tornar-se cada vez mais relevante

Por Valery Kulikov


No dia 28 de maio, a administração do Canal de Suez teve mais uma vez de tomar medidas de emergência para desbloquear esta artéria de transporte global altamente congestionada. O navio porta-contentores Maersk Emerald, com 353 metros de comprimento, encalhou devido a problemas de motor. E embora, como declarado na página Facebook da Autoridade do Canal de Suez, eles “trataram prontamente de um problema súbito de um dos navios que atravessavam o canal” com a ajuda de quatro rebocadores, a sua sobrecarga e a ameaça objectiva de outro acidente levanta mais uma vez a questão de encontrar uma alternativa a esta rota.

Uma das maiores empresas de logística do planeta, a AP Moller-Maersk Group da Dinamarca (sede em Copenhaga), especializada no transporte de contentores, não ficou claramente satisfeita com o episódio de março do navio de contentores Ever Given (da Evergreen Line) no Canal de Suez e optou por estar do lado certo e assegurar uma solução de reserva. Como resultado, a empresa tomou o caminho de aumentar o seu tráfego de carga através da Rússia, tendo já enviado contentores com vários produtos da Ásia para a Europa através de uma nova rota que contorna o Canal de Suez. Assim, os contentores provenientes da Ásia serão entregues por via marítima ao porto de Vostochny (Primorsky Krai), para serem depois transportados por caminhos-de-ferro russos até ao porto de Novorossiysk (Krasnodar Krai), onde serão expedidos para o Mar Mediterrâneo Oriental. Este novo negócio transcontinental, admitem os dinamarqueses, promete um claro lucro graças à redução do tempo de viagem para metade, pelo que se assume que tais transportes serão agendados semanalmente. A 25 de maio, a Direcção das Alfândegas do Extremo Oriente publicou no seu website que os primeiros 247 contentores do Grupo AP Moller-Maersk com peças de automóveis e polipropileno, que deverão chegar aos clientes na Turquia, já foram processados pela Alfândega Nakhodka. O prazo de entrega por via ferroviária entre portos russos é de 12 dias. O tempo total de trânsito do porto de partida até ao porto de chegada é de 25-30 dias, enquanto a rota marítima tradicional através do Canal de Suez leva 40-45 dias. Em 2019, a empresa dinamarquesa acima referida lançou uma rota semelhante entre os portos russos de Vostochny e São Petersburgo, transportando 1.986 contentores apenas desde o início de 2021.

Para além da utilização dos caminhos-de-ferro russos como uma das alternativas ao Canal de Suez, a Rota do Mar do Norte (RMN) tem sido cada vez mais mencionada nos últimos tempos. Isto foi anunciado pelo ministro para o Desenvolvimento do Extremo Oriente e Árctico, Alexei Chekunkov, numa reunião da direcção do Ministério a 28 de maio. Segundo o funcionário, vários países asiáticos já estão a considerar a Rota do Mar do Norte como um substituto para as artérias marítimas de transporte actualmente sobrecarregadas. Ele salientou também que a Rota do Mar do Norte tem várias vantagens significativas sobre o Canal de Suez, sendo, em particular, 40% mais curta e sete dias mais rápida por mar aberto. No final de maio, o Ministério da Indústria e Comércio da Rússia ofereceu-se para transportar petróleo e gás ao longo da Rota do Mar do Norte por navios de construção russa capazes de transportar carvão e hidrocarbonetos, bem como de se dedicarem à navegação costeira, quebra-gelos e pilotagem.

O volume de transporte de carga ao longo da RMN aumentou 5,5 vezes nos últimos cinco anos. Em 2021, já ascendeu a 33 milhões de toneladas. Isto foi relatado pelo Enviado Presidencial ao Distrito Federal do Extremo Oriente Yuri Trutnev, numa reunião sobre o desenvolvimento das infra-estruturas da RMN. De acordo com as previsões do Ministério do Desenvolvimento Económico Externo, até 2024 o transporte de mercadorias na RMN deverá crescer de 20,2 milhões de toneladas para 80 milhões de toneladas, e em 2035, ascenderá a pelo menos 160 milhões de toneladas. As autoridades russas sugeriram que a RMN deveria ser considerada como uma alternativa à rota através do Mar Vermelho no caminho da Ásia para a Europa. O movimento ao longo da Rota do Mar do Norte tornar-se-á ao longo de todo o ano graças à frota de quebra-gelos actualmente construída pela Rússia. Isto foi anunciado pelo presidente russo Vladimir Putin numa reunião do Conselho de Administração da Sociedade Geográfica Russa no dia 14 de abril. Anteriormente, o presidente russo apelou para tornar a Rota do Mar do Norte “uma artéria de transporte global e competitiva”.

Infelizmente, um dos actuais impedimentos à utilização activa da Rota do Mar do Norte é a falta de uma rede de portos com infra-estruturas ferroviárias dentro da Rússia. Embora hoje em dia a comunicação seja geralmente estabelecida no Norte, em caso de doença de um participante na passagem de transporte pela RMN, os médicos devem ser despachados por avião o mais rapidamente possível, para não mencionar quaisquer outros serviços urgentes. Portanto, o fluxo de carga ao longo da Rota do Mar do Norte irá aumentar à medida que a infra-estrutura se desenvolver.

E, a este respeito, a recente construção do maior porto árctico do mundo na Rússia é bastante digna de nota. O porto recebeu o nome de The North Bay e está localizado na Península de Taimyr, a parte continental mais setentrional da Eurásia. Este projecto de grande escala está a ser implementado pela Rosneft. Será construído em três fases, e a rotação da carga do porto aumentará à medida que as 15 cidades do campo de hidrocarbonetos forem sendo construídas. O comissionamento da primeira fase está previsto para 2024, o que permitirá o transbordo de até 30 milhões de toneladas de petróleo. A conclusão das duas fases seguintes aumentará o volume de negócios da carga do porto para 115 milhões de toneladas por ano. Como resultado, o North Bay deverá tornar-se um dos maiores portos petrolíferos especializados do mundo.

A construção deste porto é necessária para o desenvolvimento futuro da Vostok Oil, o maior projecto de investimento em que a companhia petrolífera russa Rosneft está a começar a desenvolver os mais ricos campos de reservas localizados na zona árctica.

Neste momento, já chegaram ao Taimyr navios com o equipamento necessário, maquinaria, bem como estruturas modulares para a construção de campos de turnos. No total, durante a construção das instalações no âmbito do projecto da Vostok Oil, está previsto envolver mais de 400.000 trabalhadores de construção.

Ao avaliar as vantagens e a competitividade da Rota do Mar do Norte, é certamente necessário ter em conta que o Oceano Árctico é de águas profundas, enquanto que a linha costeira não o é. Se houver necessidade de reabastecer um grande navio, não é possível trazê-lo para a baía, o que significa que os molhes exteriores devem ser colocados no lugar. É claro que a Rússia já tem uma grande e bem equipada frota de quebra-gelos, e espera-se a chegada de novos quebra-gelos num futuro próximo. É uma operação extenuante e cara, e alguém tem de pagar por ela, e tem de ser apoiada pelo tráfego de carga para que a frota seja rentável.

Assim, em conclusão, a RMN, como rota alternativa de transporte, deve ser prosseguido mais activamente. Dito isto, não se deve esperar que a RMN infrinja os interesses comerciais de ninguém, em particular os do Egipto. Está lá por outra razão inteiramente: proporcionar rotas de apoio em caso de vários colapsos e circunstâncias externas.


Fonte: New Eastern Outlook

Imagem de capa: Christopher Michel sob licença CC BY 2.0

As ideias expressas no presente artigo / comentário / entrevista refletem as visões do/s seu/s autor/es, não correspondem necessariamente à linha editorial da GeoPol

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